Se déplacer autrement, une urgence sanitaire, économique et environnementale.

Article rédigé par Isabelle Delannoy - eco-echos.com - pour Cap21

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Le tout routier affiche un bilan lourd tant en terme de santé, que d'environnement ou de coût pour la collectivité et les particuliers. Mais pour l'usager, il est difficile d'abandonner sa voiture sans une offre collective offrant la même souplesse d'utilisation. Pourtant, les initiatives menées par quelques colllectivités locales en France et en Europe dessinent une autre vision de la mobilité, économe en énergie, fournisseuse d'emplois et répondant aux besoins particuliers des usagers.

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Un bilan lourd

D'un point de vue tant sanitaire qu'économique ou écologique, les habitudes actuelles de transport sont remises en question.
Sur le plan environnemental, les transports en France émettent 27 % des émissions de gaz à effet de serre, responsables du changement climatique, et consomment 67 % des produits pétroliers utilisés en France. En outre, l'extension des infrastructures routières se fait au dépens des terres fertiles agricoles. Elle nuit au déplacement de la faune sauvage à la circulation des espèces sauvages sur le territoire et engendre une imperméabilisation des sols généralement irréversible.
Chaque année, 400 000 européens meurent prématurément du seul fait de la pollution atmosphérique. Les particules fines émises dans l'atmosphère sont particulièrement nocives et engendrent 100 000 hospitalisations par an. Le transport routier, et notamment l'usage de la voiture, sont parmi les premiers responsables. Les pertes économiques liées à la pollution atmosphérique sont considérables. Une étude récemment menée aux Etats-Unis évalue entre 71 et 277 milliards de dollars (c'est à dire 0,7 à 2,8 % du PIB) les coûts totaux des atteintes dues aux seules émissions de ces polluants atmosphériques. Sans compter les pertes engendrées par les embouteillages ou les accidents de la route.
Quant aux ménages, ils voient leur bourse fondre comme neige au soleil. Le transport est devenu leur deuxième poste de dépense. Ils y consacrent plus de 5000 euros par an, touchés de plein fouet par la hausse du prix du pétrole qui a atteint 100 dollars le baril en ce début d'année. La voiture représente 80 % des dépenses. De fait, depuis deux ans, les Français commencent à la laisser au garage. Pour la première fois depuis 1973, l'usage de la voiture a légèrement baissé depuis 2005 (moins 2 %).
Le constat s'impose : la mobilité doit être envisagée et proposée autrement. On ne peut laisser les enfants des villes souffrir d'asthme ou de bronchiolites sans réagir. On ne peut laisser les habitants des campagnes, aujourd'hui entièrement dépendants de leur voiture, démunis face à la montée inexorable du cours du pétrole.
Mais comment changer ? Comment, quand on est une entreprise, s'approvisionner à l'heure et au lieu dit, sans le camion ? Comment, quand on est un particulier, faire ses courses, transporter les enfants, se rendre à son travail, se détendre même, sans posséder de voiture ?

Changer la politique des transports : les municipalités au premier plan

Les principaux acteurs de ce changement sont les communes et les agglomérations de communes. Petite ou grande, une municipalité dispose en effet de leviers considérables : elle peut créer ou soutenir des modes de transport plus respectueux de l’environnement, moins onéreux pour les ménages et plus pertinents pour l'économie locale et nationale : déplacements collectifs, covoiturage, système de station de location de vélos, auto-partage...
L'usager serait le premier gagnant. Selon une étude récente menée par le Gart (Groupement des Autorités Responsables de Transports Publics), la majeure partie des Français (58 %) n'ont aucune idée de ce que leur coûte leur voiture, 13 % l'évalue entre 100 et 200 euros, le reste étant en-dessous de ces chiffres. En fait, une voiture neuve, utilisée individuellement, représente un coût annuel de 5 000 euros, soit un peu plus... de 400 euros par mois !. Si on le compare au prix d'un abonnement "annuel" aux transports collectifs, 400 euros, le transport public présente un avantage économique évident. Encore faut-il que leur municipalité le propose.
Quant ils existent, les transports en commun sont utilisés en priorité. Dans la capitale par exemple, la densité du réseau de métros, de bus et maintenant de vélos en location et de tramway permet à 80 % des Parisiens d'effectuer leurs trajets quotidiens en transport en commun ou à pied. Plus de la moitié d'entre eux n'ont pas de voiture. En outre, les transports en communs bénéficient en priorité aux moins aisés. Les automobilistes circulant à Paris disposent d’un revenu supérieur de 30 % en moyenne à celui des usagers des transports collectifs.

Penser mobilité

Dans les métropoles et grandes agglomérations françaises comme Bordeaux, Valenciennes, Lyon, Strasbourg, Marseille... l'arrivée du tramway change le paysage et les habitudes. La ville du Mans a créé en 2007 une grande plateforme multimodale permettant aux habitants de la ville comme à ceux de sa périphérie de multiplier l'offre de mobilité en associant sur un seul lieu, celui de la gare TGV, des parkings automobiles et vélos, une gare de tramway et d'autobus, et une desserte taxis. 11 000 voyageurs SNCF, 20 000 piétons et 106 000 usagers bus et tram sont ainsi attendus chaque jour.
Dans les campagnes, le défi est de proposer une offre ferroviaire régionale multipliée, assortie de parkings, au service des personnes habitant dans des communes isolées. En ayant la possibilité de faire une partie de leur trajet en train, elles pourront raccourcir leurs trajets en voiture, et diminuer les frais afférents dûs notamment à la hausse du prix du carburant.

Se déplacer sans s'encombrer

Contrairement aux idées reçues, les usagers abandonnent facilement la voiture lorsqu'ils disposent d'une offre diversifiée de mobilité et facile d'utilisation. L'auto-partage, encore mal connu en France est un de ces exemples. Il consiste à partager un parc collectif de voitures, entre plusieurs abonnés plutôt que de posséder sa propre voiture. L'agence française de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), estime que ce système permet de diviser par 8 le nombre d'automobiles nécessaires à une population donnée et, par conséquent, de réduire considérablement le trafic urbain. En Europe, notamment en Suisse, en Allemagne et aux Pays-Bas, ce sont déjà 200 000 usagers qui ont adopté l'auto-partage. Les communes là encore peuvent jouer un rôle déterminant de promotion, d'aide au financement ou de facilitation technique permettant de multiplier les stations où prendre et déposer les voitures auto-partagées. En France, les villes de Strasbourg, Marseille, Lille et Paris ont initié ce choix novateur et aidé à la mise en place de sociétés d'auto-partage. On ne compte encore que quelques milliers d'adhérents mais au fur et à mesure que l'offre augmente et que l'information circule, le nombre d'abonnés va croissant. Ces derniers sont séduits par la facilité d'utilisation et l'absence des contraintes habituellement liées à la voiture comme la difficulté de stationnement, et les frais de contrôle, de réparation et d'assurance...
Dans un autre registre, les pedibus, organisés là encore par les communes, rencontrent un succès croissant. Le pedibus consiste à effectuer un ramassage scolaire par exemple, à pied sous la responsabilité d'un ou plusieurs adultes.

Diminuer la dépendance énergétique et favoriser l'emploi.

En outre, l'Inrets (Institut National de recherche sur les transports et leur sécurité) a conduit une étude fort intéressante comparant l'usage de la voiture individuelle et du transport en commun en terme d'énergie et d'emploi. Elle a montré que, tout poste confondu, le recours à la voiture individuelle nécessite en moyenne deux fois plus d'énergie et génère deux fois moins d'emplois par passager transporté que le recours aux transports en commun.
On peut aller plus loin encore dans la création d'emploi et la diminution de la dépendance au pétrole. La ville de Lille se tourne ainsi vers la filière biogaz. Elle lie la politique des déchets et celle des transports en développant une flotte de bus et de véhicules municipaux alimentés en carburant biogaz issu de la méthanisation des déchets organiques de l'agglomération. L'objectif affiché est de pouvoir étendre le système à toute la flotte de bus lilloise et de créer une chaîne d'alimentation biogaz de Lille à Stockholm, au sein d'une association de communes européennes, BioGASMAX.
Comme la plupart des projets novateurs dans le transport, cette action est en partie financée par l'Union Européenne pour qui la refonte de la politique des transports est une priorité.

Les ressources pour penser autrement la mobilité sont multiples.

Elles font appel à une autre vision de l'usage de la voiture, à une multiplication de l'offre de transports en commun pensée au niveau local comme régional et à la facilitation de transports doux dans les villes, comme la marche ou le vélo, plébiscitée par de plus en plus de citadins. Au niveau économique local, elles permettent une revitalisation des centre-ville et au niveau régional ou national, la création de nombreux emplois. Elles demandent des changements d'habitude mais elles permettent aussi de se réapproprier l'espace urbain. Parce qu'une rue sans voiture, c'est aussi un espace où l'on peut tout simplement, laisser ses enfants courir.

Article rédigé par Isabelle Delannoy - eco-echos.com - pour Cap21

PARIS (Reuters) - Corinne Lepage, candidate du MoDem dans le XIIe arrondissement de Paris, a présenté jeudi un projet à forte coloration écologique, qui prévoit notamment de planter des végétaux capables d'absorber les particules de pollution dans les espaces verts municipaux.

"C'est du gagnant-gagnant-gagnant", s'est félicitée l'ancienne ministre de l'Ecologie aux côtés de Marielle de Sarnez, tête de liste du Mouvement démocrate dans la capitale venue la soutenir dans un café proche de l'opéra Bastille.

"On réduit la pollution, on réduit la facture énergétique et on améliore l'esthétique", a-t-elle expliqué sous le regard de Dominique Larrey, ancien adjoint Vert de la maire socialiste du XIIe arrondissement, Michèle Blumenthal, et désormais quatrième sur la liste MoDem.

Le programme défendu par Corinne Lepage, intitulé "Relier les hommes et les quartiers", consacre deux pages sur onze aux questions de développement durable, d'environnement et d'urbanisme.

L'équipe propose de créer la première "Eco-ZAC" de Paris dans la caserne de Reuilly où seront implantés des logements, des commerces et une pépinière d'entreprises spécialisées dans les nouvelles technologies environnementales.

Les Dossiers > Municipales 2008

Le développement durable, un train d'avance pour les municipalités

Article rédigé par Isabelle Delannoy eco-echos.com pour Cap21

Les années 2000 et notamment l'année 2006 marquent un tournant pour le développement durable. Si les initiatives nationales restent rares, les projets locaux foisonnent dans le monde entier. Ils permettent de tisser des liens nouveaux entre les acteurs locaux. Fait inattendu, les municipalités impliquées dans le développement durable acquièrent aussi un rayonnement international porteur de nouvelles richesses et de nouveaux pouvoirs.
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Le développement durable pose la question inédite de la gestion de ressources communes comme l'eau, l'air, le climat... Si ces ressources sont mondiales, leur appauvrissement se ressent au niveau local. C'est dans un village que l'eau peut devenir impropre à la consommation, c'est dans un quartier que l'air devient irrespirable, c'est sur une commune que se vivent les désordres climatiques telles les inondations, les sécheresses ou les incendies.
La pollution de ces ressources est également locale, due aux industries, aux agriculteurs ou aux ménages implantés sur une commune. Premières concernées, les collectivités locales ont été naturellement les premières à agir et à enclencher des politiques de développement durable dans le monde. Après quinze ans d'activité quel bilan peut-on en tirer ?

Les communes, fers de lance du développement durable

Depuis qu'a émergé le concept de développement durable en 1987 et depuis la conférence de Rio en 1992, les municipalités et les collectivités territoriales se sont illustrées comme les fers de lance d'un nouveau mode de gestion des ressources, de l'espace et des richesses humaines impliquant directement la population.
Ainsi, de nombreuses déclinaisons locales de la déclaration de Rio, les agenda 21, ont été lancées dans le monde. Elles se caractérisent par la mise en place de projets conciliant les trois pilliers du développement durable, environnemental, social et économique selon quatre phases : une évaluation des potentiels d'un territoire et de ses difficultés, la définition d'objectifs concrets décidés sur consultation et débat citoyen, leur application et enfin, leur évaluation régulière.
En Europe, un nombre impressionnant d'initiatives ont été l'occasion d'intenses débats citoyens. Dès 1990, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Danemark, la Finlande puis l'Italie et l'Espagne, ont vu émerger des agendas 21 au niveau des communes, des agglomérations ou des régions. Fin 2003, on recensait ainsi rien qu'en Allemagne 2400 démarches d'agenda 21, soit 18 % des communes allemandes.
Les objectifs poursuivis sont autant environnementaux que sociaux ou économiques. On s'aperçoit ainsi que des villes souffrant de déclin industriel, de chômage et de précarité ont trouvé dans le développement durable et les agenda 21 de nouveaux souffles pour l'avenir. Les écoquartiers de la ville de Malmö en Suède, de Bedzed à Londres ou de Fribourg en Allemagne ont ainsi d'abord été conçus selon des objectifs sociaux avant de devenir des projets phares de la construction envrionnementale. En prévoyant la mixité sociale au sein des quartiers et des bâtiments construits, en cherchant l'économie d'énergie maximale tant dans l'habitat que pour les transports, ces projets répondent naturellement aux préoccupations des populations les moins aisées, pour qui les charges fixes constituent une part élevée de leur budget. En outre, ces projets ont permis de relancer des emplois locaux.

L'investissement indispensable de l'Etat

Néanmoins, ces dynamiques ne se sont pas développées partout et de nombreux projets d'agenda 21 se sont essoufflés, faute de soutien national, qu'il soit logistique ou financier. Au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, la vague précoce d'agenda 21, initiés dès le début des années 1990, est assez vite retombée, faute de financement national. De la même façon, l'investissement timide de l'Etat français dans ces projets, n'a pas permis de développer de nombreuses initiatives avant 2000 et le retard se fait encore sentir : en 2008, on ne recense toujours qu'environ 200 agenda 21 français.
Echec ou réussite, les agenda 21 – ou autres programmes s'inspirant du développement durable- présentent une constante : ils créent du lien social, du débat qui, s'il n'est pas toujours prolongée par l'action, est un facteur puissant de sensibilisation.

De nouveaux réseaux locaux

Les années 2000 et notamment l'année 2006, marquent un tournant dans cette dynamique : il semble qu'une masse critique soit atteinte, et les projets sont plus nombreux à se concrétiser. Ils profitent aussi d'une meilleure sensibilisation de la population aux enjeux du développement durable, qu'il s'agisse des problèmes environnementaux posés ou des opportunités.

Le développement durable met en effet en relation des acteurs qui n'ont pas l'habitude de se croiser. Ainsi, lorsqu'une municipalité met en place une usine de méthanisation des déchets, qui permet de les transformer en énergie utilisable dans les transports, pour le chauffage ou pour l'électricité, des flux nouveaux de matière se créent. Les déchets des uns deviennent la matière première des autres : des écosystèmes industriels se mettent en place. Il en est de même dans les communes rurales lorsque des unités de « méthanisation à la ferme », surtout présentes en Allemagne et en Suisse, se développent qui intensifient le lien entre les agriculteurs, les industries et les autres ruraux. L'éolien peut également permettre aux agriculteurs de diversifier leurs revenus, en investissant directement dans une ferme éolienne ou en louant une partie de leurs terres pour l'implantation des aérogénérateurs. Mais cette diversification énergétique peut rarement se faire sans concertation avec les habitants voisins pour qui le changement de leur paysage sans contrepartie peut provoquer une levée de boucliers.
Parfois, les habitants sont eux-mêmes le moteur de nouvelles demandes et d'échanges, comme la plantation de haies, afin de reboiser le paysage. Certains projets échouent, d'autres réussissent, mais les liens sociaux s'en trouvent presque toujours vivifiés.

Dans l'agglomération de Rennes par exemple, le système de compostage collectif à partir de déchets fermentescibles (de jardin et de cuisine) s'est étendu à la demande des habitants. Ainsi, le principe de la fabrication de compost n’est plus réservé aux propriétaires de jardins mais aussi aux occupants d'immeubles qui peuvent déposer leurs déchets organiques dans des bacs à compost communs.
De la même façon, les jardins partagés qui se sont d'abord créés à la demande des habitants dans les quartiers jouxtant des friches industrielles, s'étendent aujourd'hui avec l'accord des municipalités. Ils répondent aux besoins exprimés par les urbains de retrouver un contact avec la terre et des lieux d'échange entre voisins.

Des échanges internationaux

Parce que ces expériences sont nouvelles, les communes et les régions qui les développent cherchent à en partager les réussites et les difficultés. Ainsi un nouveau tissu apparaît entre les collectivités qui dépasse l'échelle locale sous forme d'associations et de fédérations diverses. En Europe, les villes se tournant vers la transformation des déchets organiques en biogaz alimentant les réseaux de transport urbain ont développé l'association Biogazmax qui mutualise les expériences menées en France (Lille), en Pologne (Torun et Zielona Góra) en Italie (Rome), en Suisse (Berne) et en Suède (Stockholm et Göteborg). Au niveau mondial, les communautés développant des projets de développement durable se sont liées au sein de divers groupes de partage d'expériences et d'actions comme la fédération ICLEI qui lie près de 800 communautés urbaines de tous les continents ou le réseau Global cities network. Elles forment un réseau inédit liant des communes de quelques milliers d'habitants aux plus grandes métropoles du monde, comme celle de Tokyo.

Une nouvelle diplomatie est en train de naître dans le monde, initiée par les villes qui souhaitent devenir actrice du changement, notamment quand leurs Etats restent immobiles. C'est particulièrement saisissant aux Etats-Unis, où face à l'autisme de l'Etat fédéral sur les questions climatiques, des maires et des gouverneurs d'Etat s'unissent autour d'actions concrètes. En 2005, alors que le protocole de Kyoto, longtemps bloqué par les Etats-Unis, rentrait en vigueur grâce à l'adhésion de la Russie, le maire de Seattle, Greg Nickels, envoyait une lettre à 400 maires de villes américaines, leur proposant d'instaurer des politiques volontaires de réduction des gaz à effet de serre, dont les objectifs reprendraient ceux du protocole. En 2007, plus de 284 municipalités américaines, dont New York, Chicago et Los Angeles, représentant 50 millions d'habitants, adhéraient à ce projet et lançaient encore des initiatives nouvelles. Il y a quelque jours, le 25 février 2008, l'Etat fédéral américain, pour la première fois, déclarait enfin que les Etats-unis étaient « prêts à intégrer un accord international contraignant de réduction des émissions de gaz à effet de serre ». L'union de ces municipalités et le contexte international d'une population de plus en plus sensibilisée ont eu raison de l'obstination du gouvernement Bush.

Les municipalités qui prennent le train du développement durable semble bien avoir une longueur d'avance, tant au niveau local que national. En se fédérant autour de leurs projets, elles acquièrent uen dimension internationale inattendue. Est-ce le signe d'une nouvelle forme de gouvernance bouleversant les échelles et donnant aux communes un rôle de plus en plus grand ?

Article rédigé par Isabelle Delannoy eco-echos.com pour Cap21